Cerebro o instinto
Introducción:
Eso es un problema que sucedió a un tal Clovis con una BMW 1200 RS. Este incidente muestra que, en situación de un peligro inminente, un buen motero puede reaccionar mal.
Los hechos:
Clovis estaba en camino a su casa de playa en la panamericana sur con su magnífica BMW 1200 RS del 2016. Él está orgulloso de esta máquina que desarrolla 123 HP y que solo pesa 241 kilos. Él puede hacer caballitos sin dificultades en primera y en segunda. Él estaba manejando a 120 km/h y cometió un primer error: El doblo un colectivo manejando a solo 60 km/h. El colectivo manejaba de manera lenta para hacer una media vuelta. Justamente, a menos de 100 metros del colectivo, este empezó a girar. Clovis freno, pero se dio cuenta que el choque era inevitable (frenar por completo en la vía de la izquierda representa un peligro). Al mismo tiempo, milagrosamente el colectivo dejo de girar dejando un espacio de 1.5 metro libre. Entonces la reacción de Clovis fue adecuada en el sentido que soltó el freno para esquivar. Pero con el pánico, el cerebro de Clovis tomo el mando y no dejo funcionar su instinto. Clovis trato de jalar el timón a la izquierda y no funciono. El cruzó el colectivo con el cilindro derecho a menos de 5 cm del parachoques. Clovis paso cerca de cambiar su moto por un par de alas…
El efecto giroscópico
Lo que dice el diccionario es:
La tendencia de un objeto en rotación en mantener su orientación. Los giroscopios se usan en aviación, en el petróleo y en cualquier aplicación que requiere un punto de referencia fijo.
La fuerza giroscópica de las ruedas es lo que permite a una moto de guardar su estabilidad. Al mismo tiempo, la fuerza giroscópica complica los cambios de dirección. Algunos pilotos juegan con la fuerza giroscópica a altas velocidades. Por ejemplo, hay pilotos que toman curvas a más de 200 km/h resbalando de manera controlada y simplemente dicen que la fuerza giroscópica impide a la moto de inclinarse más…
Doug Domokos:
El campeón de los caballitos (Doug Domokos) fue famoso por manejar 145 millas sin tocar el suelo con la rueda delantera en 1984 (récord registrado por Guiness). ¿Cuál es la relación entre Doug Domokos y la fuerza giroscópica de la rueda?
Este señor se dio cuenta que podía tener más estabilidad con la rueda delantera girando en el aire. Para eso instalo un motor eléctrico que hacía girar (hacia adelante) la rueda delantera. Gracias a eso elevo aún más el estilo de las figuras que hacía.
Domokos en su obra en Francia
Una rueda de bicicleta en movimiento a la izquierda.
De repente algunos se acuerdan de este juguete de niño. Mientras gira no se cae
Un poco más de técnica
Un niño de 5 años que aprende a manejar bicicleta no sabe lo que es el “contra manillar” pero si lo usa. No lo usa para tomar curva, pero si lo usa para mantener el equilibrio. Al mismo tiempo a menos de 30 km/h no hace falta usar el contra manillar en una moto para tomar una curva.
Nota: A menos de 30 km/h derecha es derecha e izquierda es izquierda (el efecto giroscópico es mínimo),
Otra cosa, cuando el club organiza carrera de lentitud como el año pasado en noviembre, uno usa el timón en una dirección no deseada también para mantener la moto vertical. Si la moto se inclina a la derecha, uno está obligado de girar más a la derecha y de dar un golpe de aceleración para crear una resultante de fuerza (un efecto palanca) hacia la izquierda. Apena la moto es vertical uno sigue de la misma manera (y trata de regresar en línea recta).
Cuando uno maneja en una pista donde hay curvas, uno está obligado de empujar el timón, aunque sea muy poco, en la dirección opuesta a la curva. Una vez que la moto tiene la inclinación requerida no hay nada más que hacer. El rayo de curvatura es definido al 95% por la inclinación de la moto. La posición del piloto puede aumentar o disminuir el rayo de curvatura.
Nota: Los pilotos de moto GP son extra terrestres que pueden achicar el rayo de curvatura usando la potencia del motor haciendo resbalar la rueda trasera de manera controlada (por lo general…)
En una curva, uno solo necesita tocar el timón para levantar la moto e “interrumpir” el rayo de curvatura. Si la curva es a la derecha, girar un pelo más a la derecha levantara la moto.
Razones de usar el timón en una curva
Aparte del “empujón” para levantar la moto, no hay razones de tocar el timón en una curva.
En el mundo real, no funciona así. Hay muchas posibilidades de modificar la inclinación y por lo consiguiente el rayo de curvatura.
Entre otras razones:
- Una mala lectura de la curva
- Una curva con un ángulo negativo o positivo
- Un objeto a esquivar en plena curva
- Una curva con varios rayos de curvatura.
O sea, una curva que se cierra más al final. (también debido a una mala lectura de la pista)
Si uno necesita un rayo más cerrado, tendrá que incrementar más la inclinación. Para eso tendrá que usar nuevamente el “contra manillar”. Si de lo contrario uno quiere “abrir” el rayo, tendrá que levantar ligeramente la moto (eso se hará jalando el timón en la dirección de la curva).
¿Qué fue lo que Clovis hizo mal?
Clovis se dejó sorprender y la sorpresa se convirtió en pánico. En tiempo normal, Clovis usa de manera instintiva y sin pensar el “contra manillar” y sabe perfectamente como levantar su moto en curva. Para tener la buena reacción, hay que evitar el pánico. Para evitar de entrar en pánico, se necesita dos cosas:
- Comprender el funcionamiento
- Entrenarse en un medio controlado
Si uno conoce bien su moto y sabe lo que se puede hacer, los riesgos irán disminuyendo. Por ejemplo, a la velocidad de 80 km/h en un estacionamiento amplio y vacío, entrenarse a cambiar su dirección de 1.5 metros usando en este orden lo siguiente:
- Contra manillar
- Inclinar
- Jalar el timón pare recuperar la verticalidad
Conclusión:
Los niños saben más de lo que uno se puede imaginar.
Nota: Años atrás dije a mi hijo: “Tenemos que hablar de las cosas de la vida”. Repuesta: “Si Papa, que quieres saber” …
Epilogo: Definición de “contra manillar”
- Empujar el timón en la dirección opuesta a la dirección deseada.
O simplemente:
- Cualquier acción en el timón susceptible de cambiar la inclinación de la moto.
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